如今一提到增压，大家想到的都是涡轮增压，其实还有一部分车是机械增压，还都是小排量大马力并且还有多种不同方式的机械增压，它们依然在自己的领域发挥着作用。今天公社君和看官老爷们简单聊聊：

#撞风增压

撞风增压是最简单的增压方式，效果也较差的。将进气口朝向前方，利用车速将更多的空气撞入进气管路内。车速越高，增压效果越好。F1赛车在Km/h的速度下，撞风进气口可以让引擎提高约20Ps。

优点：高速时可以增压、结构简单。

缺点：低速时增压效果小。

#Roots式增压器

这种增压器是转子间保有极小的间隙但不直接相连，转子由两个大小相同，相互啮合的齿轮连动，转动起来方向刚好相反，产生压缩空气的动作。其中一个转子的转轴与驱动皮带轮连结，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时会放开离合器停止增压，离合器由计算机控制以达到省油以及减少噪音的目的。

以前普遍采用3叶片的转子，但现在开始使用4叶片的转子，配合更为精准。叶片的形状对增压器的效率有极大影响，造工要求极高。无论是叶片的数量，还是叶片的形状的变化，最终都是为了提升增压效率。TA常常出现在60-70年代的肌肉车上，所以TA在加速比赛和街道竞赛中非常见。

优点:进排气从上往下，流通顺畅，扭矩输出大。

缺点:1、空气直上直下,固在总布置使得局限较大，往往导致引擎盖中间会有一块凸起。

2、机械直接接触挤压空气来增压,固噪声大,摩擦力大。

#EatonTVS式增压器

TA是Roots式增压器的基础上改进出来的一种机械增压器，比Roots更高效，更安静。当转子转过进气口时，空气被吸入转子间的空腔，然后空气被封在转子和壳体间。当转子继续转动，这部分输送的空气就朝着出气口移动，最后空气从出气口被甩出，并压入发动机进气歧管。

TA的每个转子由4个叶片组成，并且叶片角度也更大。4叶片的容积比3叶片更大，所能提供的空气流量也就更大。

#Lysholm式机械增压器

Lysholm式机械增压器通过两根类似于一组涡轮传动的啮合凸缘转子吸入空气，Lysholm式机械增压器会不间断的压缩转子壳体内的空气，使空气在增压器中空间越来越小，这样可以提高增压器的压缩效率。

这种增压器适用的转速范围较大，效率较高，需要两个转子间有很好的密封才能保证增压值。

优点：

1、使用螺杆之间的啮合来实现增压，噪声降低；

2、而且，啮合的角度可以自由设计,增压后的空气不在是垂直向下，总布置上的自由度增加不少。

缺点：摩擦力大的问题并没有解决。

适配引擎：部分AMG引擎、福特GT

#离心机械增压器

离心式增压器在改装车上，越来越受重视，TA和涡轮增压原理一样，只不过TA不是用发动机的废气驱动，而是里面只有一个离心式叶片，在高速旋转的过程中靠离心力把空气加压。

TA的结构更简单，体积更小，布置方便，不过TA工作时会带有高频噪音，并随着转速提高而越来越尖锐。为了达到有效的增压值，离心式增压器转速一般都比Roots增压器高，一般高于曲轴转速5倍以上。

优点：

高效率、高增压值、结构简单、体重和自重小。

缺点：

低转速时增压值小

“聚”在最后：

原则上只要引擎在运转，机械增压就自然而然的产生，引擎转速越高加压力度就越大，好处就是没有涡轮增压所产生的那种迟滞现象，加速感受相当线性化，与自然吸气引擎差别不大，但缺点是机械增压器靠皮带带动，驱动力还是引擎，因此不利于油耗表现。机械增压是如今汽车发展史上浓重的一笔。