前几年里，宝马、本田、丰田、福特、吉利等车企陆续推出了不少三缸车，于是顺其自然地出现了一批喜爱三缸车的司机；可是没过几年后这些司机都不太说话了，直到日产尼桑推出三缸的奇骏1.5T之后才重新引爆了话题圈，只是结果比较奇怪，奇骏的三缸机几乎是清一色的差评，至此三缸车即便还有一些在卖，但是也几乎没有存在感了。

为什么三缸车会被淘汰呢？

因为三缸机有无法解决的怠速共振的缺点，动力极限也都很低。

三缸机的三组气缸会以“1-2-3”或“1-3-2”的顺序交替点火做功，四冲程发动机有四个运行步骤。

分别为：

进气，活塞向下

压缩，活塞向上

做功，活塞向下

排气，活塞向下

活塞连接的是连杆，连杆的另一端连接的是发动机的曲轴，曲轴就是“动力输出轴”。

每组气缸都要进行“进压爆排”的四步骤操作，那么交替做功时的活塞和连杆的动作就会完全不一致；加之做功时的作用力还会通过连杆和曲轴直接作用于机体，发动机就会左摇右晃。

这是无法解决的问题，除非让左右两组气缸的动作完全一致，然而这也是只能一定程度地缓解而已；因为四缸发动机的左右和中间两组气缸在做功时就是动作一致的，但一次只有一组气缸做功的特点还是无法让机体平稳。所以四缸机也得用平衡轴才能实现稳定的运行，有些四缸机还会用到双平衡轴。

最终三缸机只能用减振效果好的发动机机脚来掩饰问题，机脚胶是有减振功能的，可以缓冲发动机对车架的冲击；可是充满油液的橡胶块是会老化的，在三缸机的作用下会老化得更快，老化过程中的机脚胶会逐渐失去减振功能，最终会漏油而报废。总不能频繁地更换机脚吧，所以三缸车还是很难被接受的。

其次三缸机的动力极限都偏低，最大排量只是1.5T，所以没有中高端车会用这种发动机；一种只能用于主流车和入门级车的机型，它的技术水平真的有多高吗？这是显而易见的问题。

车企之所以会选择三缸发动机，原因只有一个。

那就是为了降低发动机的制造成本。

别看只是少了一组气缸，感兴趣的读者可以自己去查一查价格，看一看一个火花塞要多少钱，一个高压线圈要多少钱，一个活塞和连杆要多少钱，一组进气排气门要多少钱；一个减少了一条进气歧管的总成能省多少钱，以及动力下降之后，整套系统适配的零部件标准同步降低又能省多少钱吧。

四缸机变三缸机能帮助车企省下一大笔开支，这比什么配置的减配都来得更有效。

然而现在的消费者对于车辆的品质要求很高，所以不论车企如何包装这种低端的发动机都无法使其成为主流。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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