作为汽车的心脏和动力来源，发动机装配质量的好坏是直接衡量汽车制造企业技术先进与否的标准，但随着严苛的油耗标准以及国六排放法规实施，全球的车企对发动机似乎越来越黔驴技穷。但发动机这条路真的无路可走了吗？最起码日产不这么认为。“可变压缩比”技术是大部分内燃机基本性能提升的终极关隘，此前奔驰、斯巴鲁、丰田等品牌均向该难题发起过冲击，但最终都失败了，而随着去年全新日产天籁的到来，日产带来了全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机-VC-TURBO，代号为“超变擎”，荣获“沃德十佳发动机”称号，不久前也刚刚获得了“中国心”年度十佳发动机。11月4日，随着一辆东风启辰D60EV和一台VC-TURBO发动机的揭幕，东风日产郑州工厂正式迎来了第万辆整车暨第万台发动机下线。东风日产郑州工厂是国内唯一一家生产VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机的工厂。日产作为全球著名车企，一直享有“技术日产”的美誉，但在VC-TURBO发动机之前，同为日本车企的马自达拥有“创驰蓝天”发动机、丰田拥有第三代THS、本田也有VTECTURBO、i-MMD混动等先进技术，日产若再不拿出像样的发动机新技术，怕是会被拿掉“技术日产”的名号，所幸，VC-TURBO来了。作为日产汽车的最新科研成果，这台源于F1赛车打造而来的VC-TURBO在技术层面有着全新突破，搭载了双循环系统，可变压缩比，混合喷射技术，集成式排气歧管以及集成式电动泄压阀。可变压缩比技术可通过驾驶员的驾驶系统，将发动机的压缩比在14：1到8:1之间切换，且几乎无法察觉，动力方面的表现最大功率为马力，最大扭矩为牛米，比同级别的大众迈腾2.0T发动机要优秀不少。对于压缩比的概念，简单来说，压缩比高，气缸内油气混合气的燃烧速度就快、燃烧也更彻底，转化成的机械能也就更多，所以追求经济性的发动机往往压缩比会高，比如马自达“创驰蓝天”发动机以及丰田高热效率发动机等，但高压缩比会带来爆震的风险；压缩比越低，发动机就会更“粗暴”，能压榨出更强的性能，常说的小钢炮、性能车的发动机压缩比就比较低，且不易爆震，发动机能肆意的喷油，但燃油经济性相应就比较不理想。VC-Turbo发动机的结构与传统的发动机结构有着截然不同的设计风格，也为它在燃油经济性方面的表现带来了更加出色的表现。此外，VC-Turbo发动机的技术路线有个很大的优势—振动抑制。传统发动机活塞运动时，曲柄连杆的摆动范围更大，相比下VC-Turbo的曲柄连杆摆动范围更小；VC-Turbo对曲轴的瞬间扭矩比传统2.0L四缸机平缓很多，让VC-TURBO比传统直列四缸发动机有更好的振动抑制，接近V6发动机水准。减摩也是VC-TURBO跟传统L4发动机的区别，传统发动机由于曲轴旋转中心与连杆之间的力臂较长，活塞会对缸璧产生压力，产生摩擦损失；而VC-TURBO连杆运动范围窄，曲轴运动中心和连杆之间的力臂短，活塞和缸壁之间的摩擦很小。相较于马自达的创驰蓝天技术，技术方面的革新让日产VC-Trubo在一定程度上领先于前者。总而言之，VC-TURBO发动机能快速判断驾驶者需求，依靠发动机工况、车速，智能调节缸内压缩比，实现高性能、高效能之间智能无级切换，在保证充沛爆发力的同时将燃油效率提升到极致。未来，东风日产将会在两年内相继推出4款搭载VC-TURBO发动机的车型，东风日产郑州工厂作为此款发动机的主力生产基地，也将发挥重要的战略作用。结语：跟其他合资车企不同，东风日产自成立之初，就将发动机项目作为提升竞争力的重要战略推进，自年以来，郑州工厂不断完善发动机产品种类，提高年产量水平，提升生产现场的自动化程度。目前，郑州工厂已拥有QR/MR/HR三条成熟生产线，VC-TURBO发动机生产线在此经过一年多的运行，也已趋于成熟稳定，将为日产的发动机事业以及日产在中国市场的进一步扩张增添新动力。温馨提示未经授权谢绝转载。图片来源网络，归原作者所有。

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