虽然固执的保守主义者依旧对大排量自然吸气发动机保留着一种执着的偏爱，但是发动机的小型化却是大势所趋。毕竟一方面是技术的进步，而另一方面则是全球各国即将在年以后执行的更加严苛的排放法规。以我国为例，年，中国的平均油耗水平就要落实到百公里5L——传统的大排量自然吸气发动机纵使有着源源不断的后备动力输出，但是在油耗面前真的就落了短板。于是，在最近的几年里，我们看到更多的情况是，小排量涡轮增压的三缸发动机开始越来越多的成为主流汽车企业的主打动力，包括宝马、通用、PSA等在内的汽车企业都开始加速了小排量三缸涡轮增压发动机相对于传统四缸动力的换代升级速度。比如说，通用汽车就用全新的1.0T和1.3TEcotec三缸发动机替换了对应的1.5L四缸动力和1.4T四缸涡轮增压发动机。作为中国汽车企业在这一轮动力更迭中的代表，吉利汽车也推出了新一代的1.0TD三缸涡轮增压发动机和1.5TD三缸涡轮增压发动机，并且在吉利缤瑞以及缤越两款全新的车型上，成为车系中的主打动力。根据吉利汽车最新发布的销售数据显示，在年1月，吉利缤瑞以及缤越分别完成销量辆和辆，成为各自细分市场中的一线产品，吉利品牌的三缸发动机产品成功经受住了市场考验。吉利“双缤”采用与涡轮更契合的三缸结构从技术的角度来看，吉利缤瑞以及缤越两款车型所搭载的三缸涡轮增压发动机放之于这一定位非常合适。率先在吉利缤瑞搭载的这台1.0TD发动机属于吉利GEM3发动机平台的产品，兼顾到了常规动力和混合动力的需求。而在吉利缤越的高配车型上出现的1.5TD发动机则是吉利GEP3系列的产品，它是吉利与沃尔沃联合开发的全新一代动力系统，除了吉利缤越之外，这台发动机也出现在了沃尔沃旗下的产品中。那么面对这么多款三缸发动机产品，吉利缤系列所搭载的三缸发动机有什么特别之处？其实，三缸发动机并不新鲜，不过和涡轮增压技术匹配并实现全面普及是近几年才有的事。以四冲程发动机的工作循环来看，发动机完成从进气到排气的一个循环，对应的曲轴转角为两圈，也就是度。在不考虑气门正时的情况下，每一个冲程所对应的曲轴转角为度。如果再考虑到发动机60度左右的平均气门正时，那么一个气缸的排气脉冲对应的曲轴转角就变成了度。这样一来，三缸发动机的三个气缸对应的排气冲程就顺利的实现了在发动机的单个工作循环中排气脉冲的连续——这个很好理解，每个气缸的排气脉冲对应度的曲轴转角，三个气缸连续工作就正好是一个工作循环下曲轴转角的度。这也就意味着，三缸发动机可以为涡轮增压器提供一种理想的持续且不波动的废气，以推动涡轮增压器的平顺运转。而涡轮增压器的平顺运转也就使得发动机的进气压力不会有太大的波动以影响到扭矩的输出。随着技术的进步，三缸发动机所固有的轻量化优势以及成本优势也得以保留并放大出来，少了一组活塞连杆，发动机的摩擦损耗至少降低30%以上。因此，在遇到更加严苛的排放法规限制时，全球主流的汽车企业都不约而同地选择这样的结构形式。而作为吉利全新一代的产品，在缤瑞以及缤越上所搭载的三缸涡轮增压发动机正是眼下主流三缸涡轮增压动力技术的集大成者。在与涡轮增压器实现完全匹配的同时，吉利缤瑞以及缤越上搭载的1.0TD和1.5TD发动机也在技术的进步下针对三缸发动机固有的短板进行了优化。从结构上来看，相比于传统的三缸发动机，吉利的新一代产品在曲轴箱内增加了一根两端带有不等配重的平衡轴，通过平衡轴上不等配重块所产生的惯性力矩来抵消三缸发动机抖动的固有短板。可以这样理解，在吉利缤瑞和缤越的三缸涡轮增压发动机上出现的平衡轴相当于是起到了四缸发动机第四个气缸的作用。于是也为新车带来了更好的NVH性能。当然了，那些已经实现了普及的发动机附件技术也出现在了吉利的新三缸动力上。以吉利缤越上搭载的1.5TD动力来看，低惯量涡轮增压器在转/分的转速下就可以介入工作，并且在转/分的转速下就可以爆发最大扭矩。而中置缸内直喷的设计也有效改变了缸内直喷动力的湿壁现象，同时每个喷油嘴六个喷射孔的设计也极大的提升了直喷燃油的雾化效果。于是，吉利缤瑞和缤越具备了超越合资主流动力标准的能力从账面数据上来看，吉利缤瑞搭载的1.0TD三缸涡轮增压发动机的最大输出功率为千瓦，最大扭矩牛米。工信部综合油耗为5.1L每百公里。这一动力输出的表现已然跻身于一流三缸涡轮增压动力的世界一流水平，也完全可以满足目前市场上主流A级以及A+级车型的需求。吉利缤瑞相比于目前主流的合资品牌A级轿车如卡罗拉、英朗而言，其1.0TD动力在账面数据方面明显会更占优势。以同样搭载1.0T三缸涡轮增压发动机的英朗作为对比，后者的最大输出功率为92千瓦，最大扭矩为牛米。相比于传统的三缸动力，吉利缤瑞所搭载的1.0TD三缸涡轮增压发动机要比以往任何时候都更加强调细节的优化设计。刨去缸内直喷、缸盖集成排气歧管、可变气门正时等这一系列的先进技术之外，吉利的三缸动力还着重强调了发动机线性、NVH性能以及大家最为

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