往复活塞式内燃机普通为偶数缸组，比如以下四种普及率最高的类型。

L4直列四缸L6直列六缸V6夹角对称式六缸V12夹角对称式十二缸（双六缸）以偶数缸组的结构特点打造的内燃机，其特点是能够利用运转时对称式运动的气缸抵消做功时产生的作用力，参考下图。

内燃机指利用混合空气的燃油爆燃产生热能，利用反应过程中分子运动产生的动能驱动活塞连杆与曲轴运转；在运动过程中必然会产生振动，而且是以一种有指向性的动能推动活塞并带动机体运动，在这种运动过程如果有对称的气缸可以做出相同的动作，即使是为无动力输出的从动状态也可以一定程度抵消动力缸产生的作用力。

简而言之为动力缸会拉动机体向下运动，对侧气缸的动作则能够一定程度抵消其作用力使其保证平稳，就像上图显示的运行状态一样。而三缸发动机却做不到这种平稳的运行状态，因为三组气缸为交替式点火做功，产生惯性作用力的过程完全不同步；那么作用力的交替出现则等于以“左中右”的顺序不断推动发动机摇摆，这种运行状态理论上无法做到平稳运行。

是三缸发动机最长体积的专业术语，指利用这一结构实现作用力的抵消以保证运行平稳；客观评价这一技术肯定是有些作用的，但也只是缓解而不是根治。平衡轴在L4型发动机上也是普遍应用，一些中大排量发动机更是会用双平衡轴；这些机器利用更高成本的结构也没有做到绝对平稳，何况是先天存在严重不足的直列三缸发动机了。那么缺点如此明显的三缸发动机为何还能小范围普及呢？

根本原因：制造成本的大幅下降

内燃式发动机的核心零部件包括喷油嘴、火花塞、高压线圈、气门、活塞、连杆、曲轴等等，内燃机每减少一组气缸则能同步减少上述零部件与物料成本，其降低成本的程度远比从车辆安全结构或电子配置方面简配更可观。而且从发动机这种大部分人都不懂的内部进行简配，而保留相对丰富的配置与车身结构的高强度，让看得到的位置更吸引消费者，同时能拿碰撞成绩作为噱头；这种产品定位不仅不会毁掉品牌形象，同时还能讨得新手消费者的欢心，何乐不为？

以上内容为三缸发动机会被少数车企使用的原因，在不考虑NVH（噪音/振动/声振粗糙度）的品质前提下，这些车可能会让很多用户后悔。因为随着发动机机脚胶（减震胶）的缓步老化，机脚内部的橡胶块会逐渐失去滤震效果，车辆在怠速时的抖动可严重到连带车身车门共振，尤其是在打开车门时会非常明显的抖。

其次在抖动状态中运行的内燃机会加快磨损速度，活塞与缸套的间隙比四缸发动机扩大的速度更快，出现烧机油的里程数自然会越低。总而言之三缸发动机是足够低端的机器，早期只能在“大发面的”以及夏利奥拓F0等5万以下的低价车上，而从5万级起步已经有诸多装备四缸发动机且符合国⑥标准的优秀车辆可选，降级选择低质高价三缸车实在是不太明智。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

责编：天和MCN

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