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上一代M3、M4车主心中的痛，而今已成为史书。

险些每家媒体都报导了新一代M3、M4的展示。切实，除了万般争议的大格栅，新一代车型在引擎动力的提高、四驱系统的引入，以及更奢华的内饰和功用更充实的车机系统方面，均也许称得上“真香”。但我感应最要紧的前进，是捣毁了上一代车型上的一颗“未必时炸弹”。

说是炸弹也许稍微有些夸诞，不过这东西一旦产生障碍，轻则须要拆解鼓动机检验，重则鼓动机报废。它便是crankhub。恕我鼠目寸光，我一着手看完外网的视频，晓得了它的影响，会出甚么题目，却不晓得它对应华文的术语是甚么。后来才在边际看到有人把它叫做“曲轴齿盘”。

这个曲轴齿盘位于F8XM3、M4、M2C的代号为S55的直列六缸双涡轮增压鼓动机曲轴的前端（车头端），由两块链齿轮与底座延续，而两个链齿轮别离启动正时链条以及机油泵链条。题目就在于，这三块部件（2个链齿轮和底座）仅由一个螺栓拧紧压在一同。理论上，压紧往后这三个部件会统统同步扭转。但是隐患就在于，当引擎转速倏忽变动时，三个部件之间会有打滑的危害。一旦打滑，气门正时就会产生差池，恶果惟有严峻或希奇严峻。

初期的F8XM3、M4浮现了不少曲轴齿盘打滑致使引擎毁坏的案例，固然此中大部份都过程动力改装，尤为是不少进级到二阶动力的车浮现这个题目；但也有人说这个障碍在一些原厂动力的车上一样产生过，且一般是在换挡时浮现题目，尤为是在降挡时……

那该何如处理呢？海外有一些改装店本人研发了一种带卡齿的链齿轮和底座，互相之间就也许牢固不打滑了。但是，有一些“小做坊”本人研发的这类部件，由于材料强度不过关，链齿轮断裂，形成了更严峻的引擎毁坏。摄取阅历后，有一些改装店推出了两块式或总体式曲轴齿盘，后者便是把两个链齿轮以及底座都融为一体，防止了任何互相之间打滑的也许。

（↑左为S55原厂，右为一体式）

那末，改装店能处理的事件，为甚么名驹一着手却没有料到呢？听说是为了装置便利，但确切出处并没有官方评释过，也不太也许有官方谜底。横竖名驹从N54、N55就行使这类安排，只不过到了S55，马力上来了，这个缺点就败露了出来。论坛里说，年往后出厂的S55鼓动机，在曲轴齿盘的链齿轮之间补充了争持片，以补充争持力，减小打滑的也许。假设切实举行了云云的改革，那信托最少在坚持原厂动力输出的状况下，变得更为平安了。

即使如许，根治隐患的举措照旧把它换成卡齿式或一体式曲轴齿盘。但想要调换这个部件照旧挺烦琐的，须要拆解洪量的机舱部件，囊括拆卸油底壳、释放冷却液、拆卸风扇、拆卸副车架、拆卸链条张紧器、从新调校对时等等……国内彷佛没有看到调换这东西的案例，假设有，请必定留言奉告我！

名驹固然也意识到了这个题目须要根治，因而它们从B58鼓动机着手，曾经将启发正时链条的链齿轮一体化调整到了曲轴上，况且把正时链条和链齿轮都放在了鼓动机后方，也增加了飞轮的负载关于正时的影响。新一代M3、M4搭载的S58鼓动机一样采纳了这类安排。

本来，上一代M3、M4以及M2C上的S55鼓动机总体牢靠性曾经希奇高，比起上世纪末本世纪初的那些M鼓动机靠谱多了，惟独crankhub的安排成了束缚其进一步提高马力的阿克琉斯之蹱。到现在为止，S55鼓动机的动力输诞生界记录是轮上马力（轴上马力），固然不懂得这台鼓动机详细举行了哪些改装，但要牢靠运转如许大马力的话，曲轴齿盘必定是须要调换的。横竖，现在我开着原厂动力的M2C并不担忧（自奶一波），大概到了某个阶段想要进级动力时，才会去琢磨调换曲轴齿盘，前提是能找到一家有操纵阅历的改装店也许缮治厂。

我期望曲轴齿盘的题目能引发国内S55玩家的正视，在进级ECU或做更多动力调校时多个心眼——要末坚持原厂动力，要末在调换曲轴齿盘后再对动力举行进级。也有人说，假设这算是一个弊端，为甚么名驹不举行调回？我感应，一方面，S55玩家的集体照旧不敷硕大，发声较为微小；另一方面，这些bimmer关于BMW、关于M切实是真爱，关于一些潜在的也许曾经碰到的题目，只需是本人能处理的，绝不搞事件。

固然，能看到名驹往更牢靠的方位改革也是令bimmer欣喜的。不过到现在为止名驹的新一代直六双涡轮增压引擎S58在寰球规模内的历程数还不高（此前惟有X3M和X4M上搭载），大概跟着光阴推移，会浮现新的题目，亦或被光阴证实了牢靠性。最少现在看来，G8X这代的M3、M4将是既牢靠，又有庞大动力提高潜力的高功能玩物。

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撰文：王可儿

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