本田的款CBRRR-R的发动机设计非常突出，以至于让很多行业专家都非常有兴趣一探究竟。作为史上最强自然进气直列四缸发动机并留下记录的RR-R，也可以看作是本田在不断追求性能的道路上最后的冲击，毕竟现如今的环保法案及市场环境和20年前不可同日而与，虽然技术提升迅猛但总会感到被掣肘。今天我们就来看看这款发动机的全新冷区系统，以及它出现的背景和未来的前景。

采用封闭式水道，并通过压铸加工让曲轴箱变轻

本田宣传的全新结构中包括这个被称为的气缸冷却用底部水道，这个系统的用途是，如果你看过专利，你就会知道，它还具备了：提升连接部位的刚性，保持良好密封性的共用。

常见的摩托采用气缸和曲轴箱分离的结构，气缸会将气缸头和曲轴箱像三明治一样夹在一起，然后用螺丝锁定。虽然这种结构在摩托车中普遍出现，但即便是小排量发动机，使用这种固定方式的气缸都会有一定概率的变形，因此这样来固定力道更强的大排量高性能发动机，那么变形的问题会更加突出。

汽车发动机则是将气缸和曲轴箱直接做成一个整体，一般会采用压铸工艺来制作。采用压铸加工，气缸上面的冷却水套（waterjacket）就会直接从上面开一个能够直接看到里边的大洞，而这个结构就被称为开放式水道。气缸套上面这个大洞的半径附近因为没有支撑，所以刚性很低，一般发动机不会有问题，但如果是专业用于跑车的高性能发动机，则会经常出现气缸床垫片磨损。

解决的办法就是改为封闭式水道，这个方法因为只会在冷却水套上面保留一个最小的洞，然后将它堵住，所以能够增加气缸套上面的刚性，减少气缸床垫片的损耗。唯一可惜的是这个封闭式水道没法通过压铸的方式制造，只能用低压铸造的工艺，这会增加气缸制造成本，其次曲轴箱和气缸一体成型时，上曲轴箱就会因为无法使用压铸加工，导致重量变种，甚至造成可生产性变低。

而一体成型的结构会让曲轴箱和气缸的刚性提高，而且还有一个优点是没有结合面之后，气缸下面同样不会出现外漏现象。

而本田在重新设计的过程中，加入了一些结构性的改动。最后的结果就是讲气缸下面改为双重结构，并且固定在气缸底部的外侧加上荷重。制造出一个能够防止气缸内部变形，并且让气缸底部表面压力一致，不容易外露的结构，虽然重量有些增加，但这个形状能够在固定的时候有效防止气缸变形。

技术本身也能够有效减少摩擦

将冷却通过分为上下两层，让加热过后的冷却水在气缸下面循环的系统，这项技术能让气缸内部的温度均一，抑制热变并且减少摩擦力。下面的图片是这个技术实际图片，能够看到曲轴箱连接的气缸下面便后，里边则是作为冷却通路来使用。虽然它的用户让气缸温度均一，但是应该也能够提高气缸和曲轴连接处的刚性。

最后简单说一下，本田CBRRR-R这款车采用的是四缸四冲程水冷16气门发动机，在转爆发马力动力，转爆发最大NM扭矩，16.1L的油箱，百公里6.25个油；车架则是双晶石铝复合框架，整车坐高mm，前43mmShowa减震，后减震带有HMAS气囊弹簧；这款车还有一个SP版，减震前后则用了欧林斯的电子避震。轮胎是倍耐力，配有双通道ABS，搭配了日清的四活塞卡钳，SP则用了Brembo四活塞卡钳。

以上就是本田CBRRR-R的全新发动机冷却结构设计，你们有什么看法呢？欢迎留言讨论及分享！

作者：DQ