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在刚刚结束的CCPC中国量产车性能大赛首站-克拉玛依富城能源站比赛中，全新日产天籁（2.0T马力）横扫在场所有参赛车，在多个单项/综合比赛（除越野计时赛，包括米直线加速、蛇形绕桩、麋鹿测试等）中折桂，让人大跌眼镜。曾经以舒适性著称、家用买菜车属性强烈的“日产大沙发”是如何“修炼成精”成为今天的性能王者？今天，评中评为就来为大家揭开其中的奥秘！对于发动机而言，“曲柄连杆”是实现热能→机械能转换的核心构件。普通发动机的曲柄连杆一般是单连杆结构，燃烧室容积是固定不变的，而天籁2.0TVC-TURBO超变擎的精妙在于其使用了一套多连杆组合机构取代传统的曲柄连杆，从而达到压缩比可变的效果。借助这套机构，VC-TURBO即可实时调节燃烧室容积，使压缩比在8:1至14:1间无级切换，从而达到强劲动力与低油耗兼衡。在继续讲可变压缩比前，我们有必要先了解一下什么是“压缩比”：对于一台发动机来说，压缩比就是活塞处于下止点时缸内最大容积与活塞处于上止点时缸内最小容积的比值。在普通发动机中，受制于连杆长度与曲柄半径不可变影响，活塞行程通常是固定的，因此缸筒工作的容积也是不变的。所以若想实现压缩比可变，就只有改变燃烧室的容积。而VC-TURBO就是借助这套多连杆机构改变了活塞“上止点”的位置，挤压/释放一部分缸筒容积来实现燃烧室的容积可变，最终实现发动机的压缩比可变。（为工程师的智慧手动点赞）而它的运行逻辑来源于杠杆原理，在曲轴固定的状态下，当转动活塞升程摇臂时，连杆顶端会向上顶起；主曲轴上的轴瓦相当于杠杆中间的支点，左右两侧各连接活塞和活塞升程控制连杆组，这样就形成了一个天秤形式的结构。当活塞上止点处于最低位时，燃烧室容积变大，释放缸筒/燃烧室容积，此时圧缩比为8:1；当活塞上止点处于最高位时，燃烧室容积变小，挤压缸筒/燃烧室容积，此时压缩比为14:1。当然，VC-TURBO并非只能处于8:1和14:1这两个极端压缩比状态下工作，当活塞升程控制连杆组上下移动时，压缩比可在8:1-14:1间无级变换。讲完VC-TURBO精妙的工作原理，可能很多车友都会对这套复杂的运转系统可靠耐用性发出质疑，其实大可不用担心：当今的汽车发动机制造技术早已不可同日而语，即使最一般的民用车只要定期保养、驾驶得当，曲轴连杆机构在整个生命周期内都不太会出现问题。评中评点评：前有马自达首创的汽油压燃发动机SKYACTIV-X装备马自达3，空燃比达到惊人的36.8:1；现有搭载VC-TURBO超变擎技术的全新天籁横空出世。日系品牌在发动机核心技术上的突破探索始终走在世界前列。这些最新发动机科技的应用，让我们在获得畅快驾驶感受的同时，还能兼顾极佳的燃油经济性和严苛的尾气排放。未来，我们还计划为大家带来更多高科技含量的发动机技术“解密”，让我们在纵情驾驭爱车的同时，还能一窥其背后的运转原理。观其然还要知其所以然，是我们所倡导的精致生活理念。

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