受多方面因素影响，甭管蓝牌/绿牌，近期混动车风评快速转好，随着技术逐渐成熟，再加上相比纯燃油车的多重优势，有越来越多消费者在选车时开始重点考虑混动车型。毕竟，跑得稍微远一些，每天都能省下一包烟钱（15块左右），不香吗？

　　而从市场来看，德系/美系在该混动车领域普遍没啥存在感和竞争力，主要还是日系+国产更具竞争力。本期我们不聊产品，重点说说“两田一产”和一线自主品牌的混动技术都有什么共同点，不同品牌又有哪些创新设计，好让大伙儿对琳琅满目的混动车有更清晰的认识。（以下涉及到一些技术层面内容，我们尽量说得通俗一些。）

　　●丰田THS

　　▲代表车型：卡罗拉双擎、赛那双擎

　　毫不夸张地说，丰田汽车奠定了经济型油电混动（HEV）的技术路线，本质上，现役 　　要理解混动，我们首先得清楚燃油车动力总成——发动机+变速器。丰田THS混动颠覆了这一设计思路，结构上直接取消了变速器，取而代之的一套以双电机为基础的机电耦合模块，之前官方称其为e-CVT，但其实更新到第四代后，丰田THS内部已经没有传动钢带了。作为对比，欧美系混动车的技术路线就要保守得多，甭管是大众的横置平台插混还是宝马的纵置平台插混，都是在燃油车的发动机和变速器中间加一台电机，业内称之为P2布局。

混动专用发动机，左侧没有皮带

　　除了取消变速器外，丰田THS的发动机部分也经过彻底的电气化改造，本来纯燃油车要靠发动机曲轴皮带轮驱动油泵、水泵、空调压缩机等等，而现在这些附件都改成了电驱，同时，发动机本身也通过阿特金森循环提高压缩比，进而提高稳定转速/负载下的热效率。

行星齿轮组：方便调速，不利于机/电解耦

　　除此之外，发动机和THS模块的连接部分也不再是液力变矩器或双离合，而是通过一套行星齿轮组进行功率分流。对于丰田旗下的混动车（蓝牌），与发动机同轴的电机主要负责发电，而另外一根轴上的电机则可直接通过减速器，将动力传递到前轮半轴，有大功率需求时，发动机也会通过行星齿轮直接输出动力。对于丰田旗下的插混车（绿牌），会在发动机输出端增加一组单向离合器，它的作用是进一步解耦发动机和电机，让发动机在停机状态下，两台电机都可以直接通过电池供电驱动车辆，而如果没有这玩意儿，纯电模式下电机转动就会对发动机有直接影响。

　　●本田i-MMD

　　▲代表车型：CR-V锐混动、思域锐混动（8月上市）

　　技术路线上，本田i-MMD和丰田THS基本一样，动力总成都是“两大件”——电气化改造的发动机+双电机模块，所以，本田i-MMD也能做到稳定4-5L/km的稳定油耗，还不挑路况。原因就是，这种混动设计思路，在电机提供额外动力输出的工况下，发动机是不会有转速/负载的剧烈波动的。

思域掀背e：HEV

　　也就是说，这种混动车，驾驶者在踩油门时，控制的并不是发动机的节气门（燃油车），而是电气系统对于电机的功率输入大小。所以，甭管丰田THS、本田i-MMD，我们在其仪表盘上都看不到转速表，只有车速表和能耗表，因为显示转速没有意义（燃油车转速表的意义是方便驾驶者寻找换挡时机）。

　　完全没区别吗？当然不是！

同轴双电机

　　相比于丰田THS，本田i-MMD重新设计了双电机模块，采用了一套同轴布局的双电机，类似上一代丰田THS的布局方式。而更为重要的是，与丰田THS使用行星齿轮组进行机电耦合不同，本田i-MMD采用多组离合器进行功率分流，硬件上可能少了点丰田的“机械设计美感”，但却更简单高效，且软件方面可操作性更高。

多片离合器：方便机/电解耦，不利于调速

　　例如，因为离合器可以让发动机和车速完全解耦，那么i-MMD不需要针对整个动力模块进行改造就能直接扩展成插电式混动车（加大电池，加电源接口），而且因为其本身更强调电机驱动，所以扩展成插混后，纯电模式的工况表现也比丰田THS的插混系列更好。直白点理解就是功率够大，中低速开起来跟混动模式没区别，而丰田THS插混系列纯电模式则没那么好的动力表现，这是其硬件结构决定的。

　　●日产e-power

　　▲代表车型：轩逸e-power、逍客e-power（未上市）

　　相比于上面两位，日产汽车选择了更为简单粗暴的解决方案——e-power增程式混动系统（EREV），目前国产轩逸就有这种，上蓝牌，官方数据综合油耗3.9L/km，不怵同行。这种混动的技术门槛要比上面两位低很多，在中小车型上也能做到稳定低油耗，但在大重量、且强调动力表现的高端豪车上，不太好保障动力和油耗的平衡。

日产逍客e-power

　　从结构来看，先不谈三缸不三缸，丰田THS、本田i-MMD的自吸发动机虽然不怎么“出大力”，但都是能够通过齿轮组直接输出动力的，串/并联都行。而日产轩逸e-power则让这台三缸机完全退居幕后，直连一台发电机，给电池/电机供电。简单理解就是，把一台“汽油发电机”搬到了纯电汽车上，这样车子用驱动电机就能持续跑下去，业内则形象地称其为增程式混动车。

　　因为门槛低，所以国内很多造车新势力也喜欢用这种EREV混动路线，最典型的就是理想汽车，没啥技术储备，连1.5T三缸增程器都是东安公司提供的。不同的是，理想ONE因为要上绿牌，所以电池容量要比日产e-power大，且支持外接电源充电。

理想L9已升级为四缸EREV

　　正如上文所说，增程混动不太好兼容看中运动属性的大重量车型，理想ONE非常典型，因为这台小排量涡轮增压发动机在热效率最高的工况下发出来的电能，是不够两台驱动电机“挥霍”的，造成的结果就是，发动机为发更多的电，被迫拉高转速，导致整车在电池没电时油耗飙升。简单理解就是：“没有高性能的命，得了高性能的病。”

　　●混动，将走往何方？

日系：双电机+4AT

　　混动，我们简单点理解就是，既能加油，也能充电，但对厂商来说，怎么实现功能却有N种方案，且不同方案之间的差别大到离谱。沃尔沃XC90T8、宝马Le、大众帕萨特PHEV都是插混，然而却得不到市场和用户认可，完全被中/日系混动车按在地上摩擦，基本上，在10-50万价位家用车领域，欧美系P2混动布局的溃败已是板上钉钉的事儿。

德系：单电机+8AT

　　未来，在这个领域谈品牌溢价将毫无意义，技术实力、产品价值才是决定市场潜力的最核心要素，国内乘用车市场已经过了那个厂商吹个牛“哔”、卖波情怀就能割韭菜的阶段了。即便是10年后，乘用车市场的格局大概率也是“插混+纯电”的组合拳，两桶油绝不会轻易离开消费者视线。