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前几天我们刚聊完最强六缸MC20

玛莎拉蒂MC20将于9月发布，搭载预燃烧室全新发动机

今天再说说最强四缸~~~

M，分为两种输出，高阶S版输出达匹，标准版匹，无疑是目前市售车中的输出王者，如果要严格计较，三菱在年曾推出LancerEvolutionXFQ-MR40周年纪念版，2.0升直4涡轮引擎可输出匹马力，不过限量生产40辆，并且只在英国销售，要论市售最强4缸发动机，暂时就先排除限量的FX-MR这个特例吧。

M有如此惊人的马力输出，也难怪要推出一个动力更入门的A35。45系列也有两款车型，基本与S款，S款即拥有hp的最大马力；基本款则是hp。

先说一下M的输出，S版本为最大功率hp/rpm，最大扭矩Nm/0-rpm，标准版hp/6rpm、Nm/-0rpm，最高转速rpm，输出的差异点主要是进气增压值不同。这具新发动机采用单涡轮双涡流增压器，S版瞬间最大增压值高达2.1bar，每小时最大进气量公斤空气，标准版1.9bar，最大进气量kg/h，这增压数值到底是什么概念？

拿之前AMG45系列的M发动机来对照，M瞬间最大增压值1.8bar已经是赛车等级，（一般市售涡轮车有超过1.0bar就算高增压了），马力匹（前期匹），榨这么大马力让人不禁担心市售AMG45系列的发动机寿命，事实证明动力系统的保固并未造成AMG困扰，现在还变本加厉拉高到2.1/1.9bar真是好样的！不过M发动机架构也完全不同于以往的M就是了。忘了说，暴力蛙PorscheGT2RS也不过才1.55bar而已呵呵。

首次采用反置式发动机

与63同等级涡轮增压器

M发动机重量为.5公斤，缸径83mm、冲程92mm，排气量c.c.，跟现有的M缸径冲程都相同，基本上就是AMG63系列的4.0升V8发动机（M/M/M）对切一半的模组化概念。

强制进气机制方面，同样为双涡流涡轮增压器的配置，可将低发动机转速下的最佳响应能力与转速上限范围内的高功率相结合。改进的亮点则是首度采用了滚子轴承涡轮增压器，此种规格的涡轮增压器与63V8系列同等级，可将涡轮增压器内的机械摩擦降至最低。

因此，增压反应更快，并且可以更快达到其最高速度：,rpm。另外，汽缸套还涂有Mercedes-AMG享有专利、同样使用在F1赛车的NANOSLIDEE技术涂层，可使衬里具有镜面状表面以获得最小的摩擦，是传统铸铁衬里的两倍硬，因此能使其更加耐用。

另外，还采用了更精确，更灵活地控制增压压力的电子式废气门(Wastegate)。废气门控制单元的主要输入信号来自增压压力、节流阀位置和爆震侦测讯号，而修改信号则包括进气温度、发动机温度、转速和大气压力。各项参数的协调之下，也可允许在急加速下，可以暂时增加增压力进入超增压模式。

增压冷却机制除了油和水之外，还使用了新鲜空气来冷却特别向上摆置的涡轮增压器。这特别设计主要来自水箱护罩格栅的集气部件，再透过发动机盖内的空气导流板和管道导入撞风气流。此概念来自从年AMGGT开始的4.0升V8动力系统涡轮增压器的冷却原理和经验。此外，涡轮机壳体还具有整体绝热设计来强化其效果。

更大的排气阀

确保更快的气体循环运作

喷油嘴和火星塞系统的重新定位和略微倾斜，使其与前代的M发动机相比，可以大大扩大排气阀的大小。较大的排气横截面允许气体以低损耗方式排出燃烧室，并减少整体活塞通气作用降低阻力，进而可提升活塞速度。

透过在排气座环之间的腹板区域中，所具有减小安装高度的座环，以及在燃烧室附近所设计的冷却钻孔，能实现更有效的汽缸头冷却。而内部水流道的几何结构设计，能有更快的流速和优化的整体体积也改善了冷却性能。另外，并采用多层、先进的波纹金属密封汽缸床垫片将汽缸头与曲轴箱隔离开来。

进排气关键部件：顶置凸轮轴透过重量优化的滚子凸轮控制了16个阀门。排气侧的可变CAMTRONIC阀控制是另一个亮点：每个阀有两个凸轮，具有不同的几何形状，因此根据凸轮设置来适应行驶情况，控制排气门可以短时间或长时间打开，因而能有更好的低转速加速反应性与转速上限范围内的全功率输出，以及在中等转速下的舒适和省油表现也能同时兼顾。

首次采用缸内直喷

与进气岐管多点喷射双供油系统

供油系统首度采用缸内直喷加进气岐管喷油的双喷设计，横放于车头的M发动机改采用反置设计，将排气岐管与涡轮塞在发动机本体与防火墙之间，新的进排气布局可提高空气流量，缩短管路长度与减少转角。这设计不错，不过把涡轮跟排气头段往发动机后面放，散热会不会是问题？我也不确定，M系列超火热的“hotinsideV”把两颗涡轮塞到V8中间都不怕烧掉了，4缸反置涡轮发动机应该也妥当才是。简单说，M发动机除了缸径与行程看似跟M相同之外，整具发动机与周边布局都是全新设计。

在第一阶段，特别快速且精确操作的压电喷油嘴，在高达bar的供油压力下向燃烧室供应燃料。并且有时会是多个过程，并且根据需要由发动机管理系统控制；在第二阶段，则使用电磁阀喷油嘴进行额外的进气歧管喷射。这是实现发动机高功率输出所必需的最后关键。其电子控制燃料供应的操作压力为6.7bar。

发动机热管理的关键部件则是采用了电动水泵，预热期间的延后启动模式，意味着发动机缸体能更快地升温，对摩擦、油耗和排放可产生积极影响。当在较低功率或低发动机转速下行驶时，也可以根据需要打开或关闭水泵。此外，电动水泵也确保了在整个转速范围内全发动机功率输出时最佳的散热。另外，变速箱油的冷却也集成在发动机的冷却液回路中，并由直接安装在变速箱上的热交换器辅助。同时，M的压缩比为9.0：1。

升级版

“OneMan，OneEngine”

在Affalterbach的AMG发动机制造厂的一楼，专为M安装了一条全新设计的生产线，其中Mercedes-AMG将“OneMan，OneEngine”纯手工打造原则与工业4.0结合在一起，融入了最新开发在人体工程学、材料处理、质量保证、可持续性和效率各方面的精进。

在实施工业4.0的道路上，AMG的手工装配操作同样遵循智能生产的愿景。因而具有最大的灵活性，并且数据更加透明且高效。其使用了创新的数位技术，来保护和提高发动机生产过程的品质。自动化装配车拥有自己的电力能够自动驾驶来配合技师的作业，使工作更轻松并且最小化距离来提高效率。

另外，集成式平板电脑为技师提供精确、清晰的工作指导，其取代了传统的工作手册和指南，成为无纸化作业。而所有组装作业用的工具(例如：电动板手)，也都改采用无电源线的设计，不再像过去与天花板连着长长的电源线，彻底地将“蓝天”还给了技师，创造出舒适、简洁的工作环境。

然而，每副电动工具都具备无线传输功能能将数据(例如：相关装配阶段的启用时间和安装扭矩…等数据)上传纪录，记录最完整详细而透明化的生产履历，方便后续进行追踪。

Mercedes-AMGGmbH首席营运官兼管理委员会成员EmmerichSchiller表示，“我们完全修改了“OneMan，OneEngine”的原则用于组装M。创造出一个超现代化的生产过程，并把重点放在人们身上。为此，我们创造了理想的工作条件。为员工提供明亮、精确组织和清洁的环境。即使技术变得更加复杂也能确保我们的高质量水平”

M可能并非市售4缸涡轮发动机的极致，Mercedes-AMG发动机开发负责人RalphIllenberger在接受外媒Carsales采访表示尽管M发动机如此强大，尤其对于市售道路用车来说匹是一个非常高的数字，但它还没榨到很紧绷，事实上它还有许多提升空间，Illenberger说到—“Thatwasthechallenge.We’llseewhatthefuturewillbring.”（这是项挑战，咱们等着看看未来还会带来些什。）

M参数

欢迎

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