日系汽车极少标榜运动和操控，主打的是价格低廉的主流代步车；可是马自达似乎是个例外，这个品牌总在讲性能和驾驶品质，可是至今都没有一辆装备涡轮增压发动机的量产合资车，而且所有量产车都是基于前驱平台打造，这样的马自达真的“好开”吗？

先不讨论操控，仅谈性能，马自达似乎也没有进入第一阵营的实力。

排量最大的长安马自达汽车是阿特兹与其同级车，发动机有PY-2.5LNA的选项，匹配标准较低的6AT；该发动机的动力储备达到kw/N·m，日系汽车粉丝在讨论参数的时候会用“高达”来形容，但如果能爬上井口看看外面的话，用“低至”似乎更合理。

≥2.0升的涡轮增压发动机就不讨论了吧，因为现在标准最高的1.5T发动机已经达到kw/N·m（~rpm）的高标准，而且在装车之后也还有kw的最大净功率，这台发动机来自东风汽车集团；其次还有长安的蓝鲸1.5T高功率版本，标准为kw/N·m（0~rpm），净功率低个几千瓦，这就是现在小排量涡轮增压机的水平。

马自达始终坚持打造自然吸气发动机？

并非如此，在北美市场里的马自达推出并应用了2.5T涡轮增压机，最差也是2.5升自然吸气，用于马自达3（昂克赛拉）这种级别的车上；而长安马自达昂克赛拉的起步标准是1.5LNA，由此可见马自达只是双标而已，与其他合资车企不无二致，应用自然吸气发动机主要是为了控制车辆的制造成本而已。

那么面对动力羸弱的发动机，长安马自达还能“骏马奔驰”吗？似乎有一个办法，那就是自行升级机械增压器。

机械增压器的改装在日系汽车里比较多见，丰田普拉多是改装最多的车型，尤其是动力差到离谱的（2.7L/NA）；于是很多马自达车主也动了心思，只是什么是机械增压器？很简单，就是用皮带连接增压器带轮和发动机曲轴，通过转动的发动机曲轴来带动运转的增压器。

现在的车辆所使用的增压技术是“涡轮增压”，是用自然吸气发动机运行中必然会产生的高压尾气来驱动涡轮运转，以“废气再利用”的方式达到极高的转速，增压器的运转是不增压耗油量的。可是机械增压器就会增加耗油量，因其动力来自发动机曲轴，其运转会降低发动机的额扭矩；但增压的目的本就是提升扭矩（提升燃油燃烧充分性），所以最大扭矩的提升要减去损耗部分才是真正提升的部分，提升的效果非常有限。

重点是增压器的转速虽然会经过放大，但基础是曲轴的转速，所以一定是发动机转速越高则增压器转速越高；结果是使用这种增压器的最大扭矩来得都很晚，比如路虎3.0S-V6的最大扭矩要到转才能达到峰值，而涡轮增压3.0T可以在0转左右就爆发最大扭矩。

机械增压器的特点就是这样了，马自达发动机倒是也有升级机械增压器的套件，可是提升效果很有限；而且“动力”主要还是在高转速区间内，这对于选择日系汽车代步的司机而言也是不理想的，毕竟其普遍认为转速超过转就算很高。

不过这并不是个大缺点，真正的问题在于有质量隐患。

发动机的材料、冷却、密封、润滑等等标准都是基于设计的扭矩和功率进行的匹配，提升扭矩之后势必会超出发动机的设定的极限；发动机会出现烧机油、渗机油、高温等等一些列的问题，甚至于导致发动机严重故障到报废。

除发动机以外，升级动力还要变速箱可以承受才行！变速箱的扭矩容量是有限的，比如某些AT或湿式双离合的最大扭矩容量是N·m，发动机的极限就要等于或低于N·m，最好是有些扭矩余量。机械增压技术即便再落后，它也能提升几十甚至上百牛米，这就大大超出了变速箱的扭矩容量。

结果是液力变矩器和变速器总成都有可能严重故障或报废，这些升级机械增压器的车辆看似一时爽到了，但等到出现问题就会后悔莫及。

所以，长安马自达没有动力升级的空间，北美马自达2.5增压机虽然也只是kw/N·m（rpm达到峰值/不能稳定峰值输出），但是其水平再一般也比2.5的自然吸气发动机好一些，这样的马自达汽车实在是不值得

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