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提到纯电动汽车商业跳板，莫过于混合动力汽车，但相比日本混动汽车驰名海外，国产车油耗却居高不下，这到底是为什么；

1、纯电动汽车商业跳板？

据公开资料显示，在能源危机和环境保护双重压力下，电动汽车取代燃油车趋势不可逆转，但因为电池材料尚未取得革命性突破，制约了动力电池储能密度，让纯电动汽车依旧存在续航里程问题，无论是国家规划还是企业发展，混合动力汽车都被认为是实现纯电动汽车商业化的跳板（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）；

2、都是混合动力汽车？

众所周知，混合动力汽车指的是将燃油车和纯电动两套不同驱动系统搭载在同一台车上，当前共有油电混动、插电混动和增程混动三种类型，其中油电混动HEV还是以内燃机作为主要动力来源，电动只是辅助手段，仅仅在起步、低速、短距离等情况下发挥作用，通过刹车时的动能回收、适当减轻发动机负荷等方式来降低油耗；

插电混动PHEV则实现内燃机和电动机两套驱动系统相互支撑，当燃油耗尽时可以进入纯电动模式，电能枯竭后也能转换为普通模式，这是燃油车向电动过渡的关键阶段，也是目前普及力度最大的一种车型；

增程式混动EREV则是未来，相比插电式混动采用并联式或者混联式混合动力型式，保留了较多的传统机械部件而结构复杂，增程式汽车的串联式动力型式，大大降低了工程的复杂性，同时还将大大提升车辆性能（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）：

3、日本车为何比国产车省油？

事实上，不同国家和地区车企，对混动路线选择存在不同，其中通用和丰田采用PS架构，它将电机直接整合在变速箱内部，其中丰田混动由两个电机及行星齿轮系构成，通用则采用双行星齿轮系和三行星齿轮系规避了丰田的专利，因为它们可以根据当前的工况得出最佳的发动机转速，进而和MG1配合之下永远处于最经济的工作区间，因而在节油效果上最为优秀，但因为结构控制逻辑复杂，同时拥有专利壁垒，让其他车企只能望洋兴叹：

由此，中国和欧洲大部分车企采用电机与变速箱分离架构，这种混动技术简单和研发成本低，只是在发动机和变速器中间加入一个电机和分离式变速器，发动机和变速箱无需做出大改变，即可实现混动效果，因而在节油表现上差强人意；

从电机布置位置不同，可以分为P0-P4四种结构，其中P0结构BSG电机位于发动机前端皮带上，P1架构ISG电机位于发动机曲轴上，这两者仅能实现动力提升和能量回收效果，不能实现纯电动驾驶，当前代表车型为48V弱混车型；

P2结构IMG电机位于发动机与变速箱之间，离合器之后，可实现纯发动机驱动、纯电动驱动、能量回收和加速助力四种工作状态，是当前市面上应用最多混动模式，P3架构电机则是比P2少一组离合器，其零部件集成度和纯电动效率更高，其中代表是本田i-DCD混动系统以及法拉利LaFerrari混动系统（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）;

P4结构电机则与发动机驱动不同轴，简单说就是在普通车型基础上，在车的后桥上增加电机，为两个后轮增加动力输出源，从而将两驱车变为四驱车，更能承受更高电压，使用更高容量电池和输出功率更大，因而受到SUV车型青睐，比亚迪DM车型和长城WEYP8都是这种架构，其中WEYP8属于P04构型，比亚迪DM则属于P24构型，它们虽然在节油上不断进步，但相比丰田为代表日本混动车还是差距很大：