在那个日系车争相斗艳的90年代，问世了众多让人口水一地的经典车。

当时，对排放的要求不高，大家可以“肆无忌惮”。即便有个匹的“君子协定”，各家的实力并没有因此被压制。而今天，更高效的动力、更环保的排放，是每个主机厂不得不守的规矩。

活儿好不好，还得看技术！技术日产，这话谁都听过，已成一句空话？当下，全新的2.0TVC-TURBO可变压缩比发动机，就是日产对那四个字最有力的回应！

擎哥有幸，亲眼窥探了这副机器的“内在”。看看为了6mm，日产到底做了些什么？

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匠人匠“芯”，谁会是下一个？

抛去各种民族情节，霓虹国的制造业确实让人折服。医疗、相机、天象仪等等精密器材，不是用“牛批”二字就能形容的。当然，发达的还有汽车产业。起步比我们早了半个世纪，那现在的差距还剩多少呢？

日产是日本第二大汽车公司，能上位靠的自然是实力。德国人有他的严谨，日本人有他的匠心。当年日产颇负盛名的VQ系列六缸发动机，那可是沃德十佳发动机的常客！

丝滑、响应快、寿命长，虽然只是寥寥几字的标签，但折射出来的是日产各种真圆加工、镜面处理、轻量化……的精工制造。

要说另外一台高性能发动机，大家也一点儿都不陌生，她就是VR38DEET！战神GT-R的心脏，集成了日产各种高精尖技术，零百加速不到3秒可见一斑！而且，GT-R那复杂的四驱系统，也是工程师的一种匠心独萃。

擎哥你怎么一直在翻旧账呢？好吧，那咱就来看看当下的日产，抗不扛得起“技术日产”的名号！

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全球唯一量产的可变压缩比发动机。

日产全新的2.0TVC-TURBO发动机，“口号”还怪长的！时代不同了，物是人非是肯定的。12缸、10缸、8缸，也到了气数不多的时候。真不是擎哥吹牛，看法拉利都准备放下身段玩6缸了！

对于情怀党来说，日产这台2.0T发动机有些让人失望，不是自吸、不是六缸。不过，要明白什么叫活在当下。

其实，早在年那会儿，日产就开始着手可变压缩比发动机的研发了！直到年正式量产，足足过去了20年。如果没有那份坚持、匠心，早崩盘了！

这台代号KR20DDT的VC-TURBO发动机，最大的亮点就在于可变压缩比，注意是靠机械部件可变，画个重点。而且，压缩比从8:1—14:1是线性可变，基本涵盖了所有发动机的范围！

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执着于压缩比可变，图个啥？

从研发到量产，要克服的难关自然不少，日产足足花了20个年头呢！压缩比可变、可靠性、小型化等等，都是日产必须攻克的难题。

压缩比，这个词也许不少人会感到陌生，毕竟对于发动机的参数，功率、马力、扭矩等，还是比较平易近人。压缩比也不玄乎，就是气缸容积和燃烧室的比值。数值越高，说明混合气被压缩得越厉害，膨胀越大，就意味着能做更多的功、更高效。

让一台发动机具备压缩比可变能力有多难？我们换个角度看看：低功率的发动机，能通过刷程序变成高功率吗？

不能！因为它们的压缩比不一样，硬件的选材、用料也都不一样。就压缩比这码事儿，把某些高低功率发动机的活塞摆在你面前，你就能发现它俩顶部的形状，是不一样的！刷程序能把燃烧室容积给改了？意淫下就好……

一台发动机实现高压缩比，可以采用双循环（米勒+奥托）。同时实现高、低压缩比？当年萨博、丰田、莲花……都试过，结果也都一致：失败！目前唯一做到量产的，只有日产一家。

拥有VC-TURBO，岂不是意味着同时拥有高低功率发动机？也可以这么理解！通俗的说，就是要动力有动力，要经济性有经济性！在高性能和低油耗之间，获得一个平衡。

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那么，日产是怎么实现的呢？

这台VC-TURBO发动机和传统的相比，最明显的差别就是多了一套复杂的多连杆结构。它的任务就是改变活塞上止点的位置，或者说改变燃烧室面积，达到压缩比可变的目的。

看下图，驱动电机的转动，可以控制L连杆的位置，使得活塞行程发生改变（高低压缩比行程相差6mm），实现线性调节8:1—14:1的压缩比！

啥？没看懂？往最简单的说，抬一抬活塞，压缩比不就改变了~咱来举个不太贴切例子：

假设针筒是气缸，推杆是活塞连杆，拇指是多连杆结构。用拇指推动推杆，压缩气体，拇指推得越多，压缩得越厉害，压缩比就越高。因为拇指是活动的，所以能够实现不同程度的压缩，就如日产VC-TURBO发动机。

而传统发动机就干不来这事儿，因为没有“拇指”去推动活塞连杆，让活塞行程成为一个变量。传统发动机的活塞连杆和曲轴是“死性”连接，压缩比也就只能是个固定值。

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懵？那咱就直接看实际疗效！

多了一套复杂的多连杆结构，多数人会觉得那是一种负担！而实际上，日产把它转化成了一种优势！要知道，有了它VC-TURBO连平衡轴都省了……

无横向冲击摩擦。有了多连杆结构的助攻，VC-TURBO发动机做工的时候，活塞连杆是垂直运动，没了横向的冲击、摩擦力。为提高发动机功率、减少磨损、延长寿命，提供了一个很好的先天条件。

低震动活塞行程。相比传统发动机，VC-TURBO的活塞运动更加接近正玄曲线，使得其比四缸发动机震动要来的更小。

更出色的燃效。VC-TURBO可以根据驾驶员的意图、发动机工况，选择合适的压缩比。并且能够找到热效率最高的最高压缩比，让每一滴燃油都烧得其所！综合油耗表现和2.4-2.5LNA发动机相当~

动力性能超越V6。和3.5L自然吸气V6发动机相比，VC-TURBO的扭矩达到了N·m。强动力、低油耗（综合油耗6.6L/km）的表现，丝毫不逊色于V6发动机！

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20年，成就一台发动机。

很多主机厂为了驱逐眼前的利益，已经沉不住心去沉淀一个产品。而日产却花了20年，去研发一台可变压缩比发动机，3万个小时的台架试验，项的技术创新，还有万公里的道路测试……

也许，这就是对工匠精神、技术日产最好的诠释！

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