在汽车界的舆论风口中，很多言论，都是有失偏颇的。一如当年有人说日系车安全性不如德系车，一如有人数年如一日地吐槽三缸发动机。这段时间，全新奇骏换代上市，2.0L、2.5L自然吸气发动机，被搭载VC-Turbo技术的1.5TL3发动机全盘替代。而这一下，舆论界的炸药桶也瞬间被点燃，各种不理解、各种批评的言论“夹道而来”。

在汽车行业中，客观、理性的批评指正可以让一个车企进步，不断优化技术来迎合消费者的真实需求。但是，如果是毫无根据、有失偏颇的指责，则很有可能葬送掉一台优秀的新车。而对于全新奇骏的指责，笔者认为是后一种。最近，笔者汇集了一下网络上关于全新奇骏的“槽点”，发现几乎全都是不满意这辆车搭载的1.5T超变擎三缸发动机。其实也并非对动力参数不满意，而是不满意它的三缸结构，认为三缸抖动强烈、NVH做得不行……就像前些年舆论对于其他品牌三缸发动机家族的不满一样。

今天，我们就针对三缸发动机这个话题，掰开了聊一聊，看看三缸发动机的真实表现，是否如带节奏的人所说一般，真的那么不堪？

三缸机抖吗？在十多年前，确实很抖！

让我们把时间线拉回家用车刚刚开始普及的十多年前。在当时，桑塔纳、捷达这些车，绝对算得上是高端车。而很多家庭的第一台车，是搭载三缸发动机的夏利、铃木奥拓、奇瑞QQ。大家认为三缸发动机抖动严重、舒适性低下的印象，也是从这些车型开始的。

的确，从发动机运转的角度来看，三缸发动机在先天结构上，确实会比四缸发动机要抖一些。

抛开两冲程的柴油发动机不谈，主流的汽油发动机都是四冲程的机器。而汽油机的气缸，每做完一个冲程的功，其曲轴都会转动°，也就是半圈。由于四缸发动机有四组气缸，在每个缸做功一次之后，会有另外一个气缸反方向弥补。相当于“正负归零”，从而更好地抵消发动机自己做功产生的振动。另外，六缸、八缸发动机由于点火更加密集，每个气缸做功时，角度偏差会更小、更密，所以缸数越多、振动也就越小。

而三缸发动机呢？由于三组气缸在每次做功完成之后，其位置都不会是在对称的地方，也就是活塞并没有处于上下止点的位置，从而会出现偏转的力矩，导致发动机在中低转速下产生比较大的振动。当然，在高转速的时候，由于点火变得更加密集，也可以一定程度上弥补发动机振动的问题。

从基础的发动机结构来看，三缸发动机相比于四缸机器，的确会出现一定的抖动问题。并且在十多年前，这些搭载三缸发动机的A0级车，本身的隔音止振措施也不到位，发动机的抖动和噪音会大范围地传递进驾驶舱中，从而大大降低了行驶品质。

但是，十多年前的三缸发动机，都是老皇历了。其实，三缸发动机虽然有先天的不足，但也可以通过各种各样的技术操作，使得三缸发动机的平顺性不弱于四缸机，甚至还能在一定程度上优于四缸机。

不止日产一家，很多品牌的三缸机NVH都做得很好

在前两年，通用刚刚开发出1.0T和1.3T三缸发动机的时候，为了证明三缸发动机也能很平顺，还特意做了一次双盲对照试验。通过邀请普通人实际体验，以盲测的形式来区分搭载三缸发动机和四缸发动机的车型。结果，大部分的体验者根本就区分不出来四缸和三缸的区别，并且在“啥也不知道”的情况下认为搭载三缸发动机的车型发动机平顺性更好。其根源，就是通过了大量的新技术新设计，来全面弥补了三缸机的不足。

其实，在日产新一代奇骏上，也是搭载了很多的新技术和新设计。例如，三缸发动机由于几个气缸的运转角度过大，从而造成抖动；很多厂商的解决方法如别克和宝马、沃尔沃，是增加一根平衡轴，使得三颗活塞在往复运动时，平衡轴依靠惯性抵消多余的力矩，提升平顺性。就连通用的四缸机，由于会有两缸运行的工况，也通过平衡轴来减小了振动，并且也没有消费者反馈“通用2.0T发动机在双缸运行时，振动比较大”的问题。

日产并没有搭载传统意义上的平衡轴，而是将“平衡轴”做得更细化，用优化连杆来做文章。具体来说，在发动机的一侧，拥有一个可以识别活塞连杆位置的传感器，传感器识别连杆和活塞的位置，而无刷电机作为伺服机构，可以实时调整连杆角度，再加上多连杆的结构，从而让做功瞬间，连杆几乎垂直于气缸，从而解决了发动机旋转管理产生的侧向振动。而这，也是三缸发动机振动的大头，有了这一机构，不仅可以满足可变压缩比的需求，还能抵消44%的发动机活塞侧向力。

三缸发动机除了侧向的力矩外，还有纵向的力矩。而日产给出的解决方案，是在发动机输出端、变速箱输入端之间，加入一块离心钟摆式飞轮。而这一机构，则是工程师通过无数次试验，找到发动机振动频率而打造出来的，通过不等质量的形式，充分抵消了传递进变速箱的振动力矩。

举个很简单的例子，在我们使用电钻拧螺丝的时候，如果螺丝的插入方向稍有偏差，可能在钉螺丝的过程中，手部会感受到很大的多余力矩，从而造成力量的损失、抖动的加大，甚至可能造成螺丝拧歪。而钟摆式飞轮，则可以通过正负归零的方式，来消除这样的偏差，从而让螺丝顺利地进入到螺母内。

除了这两点之外，发动机悬置系统（机脚），也很容易影响到车辆驾驶过程中的NVH表现。很多搭载四缸发动机的车型，由于悬置系统就是由橡胶构成的，在长时间使用时，橡胶老化问题比较明显，从而造成了四缸发动机比三缸发动机还要抖的情况。而在全新奇骏上，其发动机悬置采用了“漂浮式”悬置结构。

所谓“漂浮式”，就是采用液压的方式来避免振动。其结构，可以看做是微缩的“多连杆”悬架系统。几根连杆来消除各个方位的力矩，液压阻尼避震器来抵消振动。这样的方式，不仅能更透彻地避免发动机产生的振动进入车内，其寿命也远远高于传统橡胶式悬置结构。其实，只依靠这一种方式，三缸发动机都能获得比较好的止震效果。

而除了在发动机舱内，通过各种手段来降低源头的振动外。包括日产在内的很多车企，也在不断优化车辆结构上的NVH包覆，从而获得更好的行驶品质。以日产为例，在隔音方面，全新奇骏还加入了ANC主动降噪系统，这套系统和别克、凯迪拉克高端车型上的ANC主动降噪系统的原理类似，都是通过感知车内的低频噪音，经过处理器处理，发出反向声波来全面抵消噪音，从而为车内带来了更加静谧的体验。

不难看出，全新奇骏虽然搭载的是三缸发动机，但这台三缸发动机，却是各种全新技术的结晶。从各个部位，都采用了新技术、新设计，以此来全面抵消振动，以至于在实车上，NVH表现比上一代搭载四缸自吸发动机的车型还要好一些。难道，这样的技术、这样的体验，也能被称为“槽点”吗？

不要让有失公允的言论，埋没了更先进的技术

在通用大面积推广三缸发动机的时候，即便是还专门邀请普通人进行了“盲测”，但由于舆论的带节奏，技术先进的通用1.3T发动机，仍然没有发展起来。在后期，别克英朗甚至还用动力更弱的1.5L老机器进行替代。在英朗重回1.5L发动机之后，虽然动力变得更弱、效率变得更低，但只因为它是四缸机器，却卖得还更好了！

这样的现象，真的不是正常的现象。其实说到底，你永远不可能叫醒一个装睡的人。即便是通用、福特、日产、宝马……这些厂商，造出了效率更高、科技含量更高，并且NVH表现更好的三缸发动机，还是有人会以经验主义来片面地断定，三缸发动机就是没有四缸发动机好……

说白了，经验主义不可取。当我们没有试过拥有全新技术的三缸发动机之前，就去断言，是万万不可的。最终，我们还是要了解透彻其中的技术、去实地体验三缸、四缸发动机的区别，这样才能尽可能客观地去看待一件新事物到底如何。

其实，从现在的环保趋势来看，燃油发动机从四缸变成三缸，是大势所趋。目前，全球各大车企，也集中在三缸发动机领域发力。在欧洲，搭载三缸发动机的福特卡罗拉、福特福克斯、宝马1系、MINI等车型，不一样卖得很好？而在日产内部，目前的KR.5T发动机，也是最高效的发动机之一，在不久之后，这台发动机也将在全球成为日产车系的主流。并且，随着e-POWER混动系统的到来，这台高效的发动机，也将成为这套混动系统的最佳搭档，共同助力节能减排事业的推进。

结语

每一次，当一家车企公布大面积推广三缸发动机的时候，网络上总会掀起层层讨论的热潮。从年开始，至今已三年多了！其实，最后再说句大白话，我们大可不必纠结多一个气缸还是少一个气缸，只需要自己去好好感受，有自己客观、独立的判断，不管最后的选择如何，只要不被带偏了节奏，都是正常的。至于全新奇骏，我们大可让时间给出答案，因为笔者相信，在消费者对汽车技术有了更深的认知后，也会更客观更理性地看待这一新事物。