#老司机聊汽车品牌#问题：燃油汽车不需要更换发动机，电动汽车与混动汽车却需要更换电池，还能说这种汽车用的省吗？很多消费者都有这种顾虑，因为众所周知更换电池组的成本是相当高的，费用动辄几万到十几万。然而不同类型的电池（也称电芯）的使用寿命有很大差异，绝大多数动力电池的完整使用寿命要高于内燃机，容量衰减的速度与程度也有很理想的可选项。首先需要说明的是燃油汽车的内燃机也是有概率需要大修或更换的，尤其是行驶里程较多的车辆；这种机器在运行中有无法避免的磨损问题，活塞缸盖、气门凸轮、曲轴轴瓦等结构都会磨损，磨损严重后会造成活塞间隙加大，随之而来的就是烧机油。在烧机油不严重的阶段中，可以通过提升机油粘度的方式缓解烧机油，但动力也会因机油粘度的提升而受到影响。程度再次加大后就要镗缸换活塞，最后很有可能要更换总成解决。很多车辆会在十万公里左右开始烧机油，动力差一些的机器也不过是二三十万公里而已；那么与内燃机的使用寿命相比，动力电池的标准有多高呢？

01常规类型

1：镍氢电池是标准最差的。这种存在记忆效应的电池的使用寿命只比铅酸电瓶高一些，四五百次也就哪哪都是了；铅酸电瓶完整充放电也能用到次左右，但是制造成本却要低不少。所以既没有能量密度优势，也没有使用寿命优势的镍氢电池，目前只有丰田之流的油电混合汽车使用，从品牌到车辆到电池基本都是低级产品。2：镍钴铝电池的综合水平次之。仅有特斯拉使用的松下镍钴铝（NCA）电池号称使用寿命可以达到次完整充放电，但是很刁钻的不提及次后还有多少容量，而是只以剩余多少“溢价”来戏弄其用户。这种电池的实际使用寿命是不高的，但是单体能量密度很高；结果造成了热失控极限很低，充放电时都有可能因高温而自然。特斯拉的电控水平又比较差，所以该品牌的自燃率是标杆。3：镍钴锰电池水平较高。以宁德时代和比亚迪为主的两大品牌集群，使用的电池分别为镍钴锰和镍钴锰酸锂；这两个品牌的三元锂电池实际可以达到-次完整充放电，容量下降20%~30%。同时电池的稳定性也都足够高，系统能量密度均可超过WH/KG；所以传统车企基本都会选择这两个品牌的电池，当然也有些采购成本较低的镍钴锰电池品牌也在少数车辆上使用。简单计算：按照平均次完整充放电，容量下降20%的比例为参考，家用汽车是否需要担心换电成本呢？如果车辆的实际续航里程是公里的话，年均行驶里程算km，每天则行驶27.39km；km留有50km的余量，也就是行驶到km开始充电。这就是÷27.39＝16.42天的标准，也就是充一次电可以行驶16.42天，÷16.42＝22.22次——这是每年充电的次数。十年不过是.2次，算上长途驾驶使用快充（比慢充损伤大），共计算次吧；次完整充放电容量下降20%，次的完整充放则为20×/＝3.32%。这是普通家用代步车平均十年下降的里程标准，还需要考虑换电吗？至于商用车充电的频率肯定高，那是几乎每天都要充电；但是商用车是拿去赚钱的，不可能什么成本都不要承担，否则就是天上掉馅饼的事情了。电动车营运的成本是每公里几分钱，每年按照12万公里为标准，剩下的气费和油费是多少了呢？所以分析问题要先有个前提条件，不可能什么便宜都让自己占了；否则营运车辆既不用考虑车辆维护成本，也几乎没有营运开支的话，可以是谁都会去跑出租了。（插电混动汽车按照2~3天充电一次，使用寿命自行计算吧）

02新类型·LFP

以比亚迪旗下弗迪电子打造的「刀片电池·LFP磷酸铁锂电池」为参考，在这种电池类型中应当算使用寿命最长的了。标准为万公里容量下降20%，10万公里2%，1万公里2‰……家用汽车还按照一年一万公里计算，实际续航km，十年后容量还有km；而十年后的燃油汽车基本都会因磨损或其他问题需要进行小修或大修，但动力电池不用操心，电机减速器不像内燃机和变速箱一样容易坏。重点是电机没有更换机油机滤的需求，十年间仅保养就要省下多少。即使按照年均5万公里计算，十年也不过下降10%，而相同里程十年后的燃油车基本就要报废了。这就是各类型动力电池的使用寿命的大致标致，所以没有什么需要担心的；尤其是在镍钴锰电池即将被取代的阶段中，各大车企为了提高竞争力而不得不提供所谓的“电芯终身质保”（多以首任车主为标准）。电池组的基础是储能的电芯，也就是电池；以电芯成组形成模块，最终在以模块加上其他硬件封装（PACK）后才叫做电池组，所以电芯有保障等于绝对有保障。而刀片电池更是会提供这项服务，因为车企基本不用担心换电会有什么成本，那么为什么不顺水推舟呢？编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN授权发布欢迎转发留言讨论

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