柴油电喷共轨技术

维修案例

01

案例一

车辆信息：长城哈弗

发动机：2.8TC

电脑板：EDC16C39

带ECR废气再循环，使用进气流量传感器

故障现象：

车辆因为难以启动刚更换过油泵柱塞。更换后车辆启动正常，但是又出现了新问题，加不上油，加到转后转速就上不来了！维修工以为是维修的高压泵有问题，反复维修后，拆装后发现油路并没有问题。但车辆依然加不上油！

用解码器读取故障码：“进气流量计信号过低”

故障分析：

首先确定是进气流量这个故障码跟维修油泵有没有关联。答案当然是否定的！油泵跟计量单元不管是在机械上还是在电路上都不存在关联。所以可以确定这个气路方面的故障需要单独维修。

能造成这个故障码的原因有三：

第一：进气道堵塞，比如滤芯堵塞，增压机损坏。检查后没有发现异常；

第二：进气流量计流量信号线有短路现象，致使信号线出现压降。但量取电压12V/0v/4.96v/4.98v4号线并没有出现降压现象。所以可以排除线路问题；

第三：传感器本身出现问题测量不准确。在连接状态下量取4号线电压为2.7V（正常），这就是空气流量为0时的标准电压。但从起始电压来判断流量计应该没有问题。拆下流量计检查，发现空气流量计安装反了。重新安装后故障排除！

02

车辆信息：玉柴发动机

电控系统：博世EDC7

故障症状：限速转

故障代码：P控制器硬件恢复功能障碍

PE共轨限压阀打开

检查过程：

通过电脑检查发现凸轮信号和转速信号在转/分到/分之间不同步，显示数据为，正常为48，而诊断仪测不到这个故障；只要长时运行在这区间，就会引起ECU将备份数据覆盖标定数据，造成ECU重起，由于ECU短暂断电使油泵计量单元开到最大，致使油轨泄压阀打开。根据这种现象我们先查了飞轮的信号孔距，结果正常；最后决定换发动机线束，在更换时发现该车曲轴位置传感器线束在车身左大灯后有一处被螺栓挤压的痕迹。

故障分析：

线束被挤压过后使之电阻过大，在低速时还能正常，一旦到高速后电流变化异常造成两个信号不同步，而产生故障。同时也要注意P这个故障码代表的是数据恢复故障，P这个故障有的厂家叫做“ECU重置故障”有的叫做“系统修复故障”基本都是一个意思。我们的维修方案通常是1、ECU上电不正常，线路接触不良。2、系统电压不稳。3、正时故障。

03

车辆信息：J6

发动机：6DL2-35E4ECU型号：EDC17C54

车辆症状：有时限速转，还有偶尔熄火症状，尿素消耗量过少！

维修过程：维修厂老板已经检查过了没有发现问题，老板说电脑版的K01/K03/K05都有12V的供电。但诊断仪连接不上，车主反映从前也发生过这种情况。

读取故障码：

●PECAN接收帧TimeDate超时错误

●P01E2共轨限压阀打开

●P01E4平均轨压超出容许范围

●PCPU与监控模块通讯错误

●PCPU与监控模块通讯错误

分析故障码：

PE/P/P这几个故障基本都是线路障碍，也有可能是电压异常造成的。P01E2/P01E4这几个是油路故障码。读取数据流时发现T15接通状态，时有波动。特别是用数据流的波形显示的时候最为明显！于是我们给K88号针直接上电，跟车发现车辆症状消失。故障码清除后没有再出现。最终确定该故障是点火信号线接触不良所致。

有些师傅会问为什么会有油路方面的故障码？主要原因是因为，当点火信号线接触不良的时候ECU会反复启动而在启动的过程中，跟其他电脑板的通讯会中断，同时计量单位也处在开控控制状态，油量为最大油量，造成轨压过高。所以出现轨压过高的故障码是一点都不意外！

04

车型：年江铃凯运

发动机：JX

电龙系统：德尔福共轨3.2

喷油器：D

主要症状：早晨难以启动在修理厂已经修了一个多月花费多，问题依然存在。

故障代码:“PIMV阀调整电流过高”

维修经历：

1、更换过滤芯——无效；

2、更换预热塞——无效；

3、更换IMV阀——无效；

首先我们要分析故障代码，根据我们前面的讲述这个故障代码是告诉我们计量单元（IMV）开度过大。换句话说就是轨压过低。所以第一步用检测仪监视轨压变化。用蓄电池拖动发动机测启动轨压，发现建压时间过长，前两次都不能达到bar（22Mpa），第三次用了5秒钟左右达到了bar时车辆着火。到目前为止我们可以清楚地判断车辆难以启动的原因是轨压低建压慢造成的。

维修方向就是上面说的几点：

1、喷油器密封性检查，回油量检查；

2、高压油泵是否磨损；

3、低压油路供油不畅；

4、IMV阀本身有问题。

通过了解维修经历所以先排除了低压油路的问题和IMV阀的问题。第二步我们给车辆挂挡，把车憋熄火。看轨压的下降速度。从31MPA下降到4MPA用了大约7秒钟的时间。由此可以判断高压油路喷油器不是造成轨压过低的主要原因。因此把问题锁定在了油泵上。油泵拆解后发现磨损严重！油泵修复后问题排除！

05

车辆信息

车型：少林客车发动机：玉柴共轨4F-

电控系统：德尔福3.2喷油器：D

车辆症状：限速转，清除故障后症状消失。一两个小时后又会重复出现！

故障代码：PDCMIMV阀调整电流过高

数据流：启动后目标轨压与实际轨压一致，启动前轨压从0Mpa—30Mpa大约4秒钟

分析过程：

该故障码“IMV阀调整电流过高”。能引起这个故障码的情况有以下几个方面：

1、喷油器密封性检查，回油量检查；

2、高压油泵是否磨损；

3、低压油路供油不畅；

4、IMV阀本身有问题。

但第四种情况法发生的不多，80%的情况下是第一种问题引起的！但客户不太明白开始测量传感器的电压，计量单元的电阻等。测量一番后并没有发现问题。把插头回复后打着车，发现车辆着火后2-3秒钟会熄火。同时车辆有敲缸的声音。读取故障码为“IMV阀开路”，这出现这个故障码后确实是这种现象。IMV阀开路代表IMV阀断电。计量单元（IMV）会出现常开状态，发动机自然会轨压过高以至于车辆熄火！

现在是问题没有解决又出现了新问题。于是又进一步检查计量单元线路。拔掉插头量取线速端两条线其中一条为12.9V，另一条2.8V（正常），计量单元电阻值5.5Ω（正常）。再次插上接头后用背部插针的方法量取一根12.9V另一根2.8V。这就不正常了，正常的车辆2.8V的这根线插上后要上升到12.8V左右，比较接近于正极电压！一般两根线电压在连接状态下相差0.1V-0.2V。

不仅仅德尔福的计量单元具有这个特性，博世、电装都具有这个特点。都可以用这种方法确定线路的好坏！

因为计量单元以及更换过所以排除计量单元的问题；拔开接头电压也是正确的。说明从插头到ECU之间是正常的。所以问题只能是接头接触不良了。于是我们跨过接插件直接连接计量单元。故障码“IMV阀开路”清除后不再出现！

最后发现是因为在量取接头电压的时候万用表针把接插头的孔搞大了。所以出现了接触不良的现象！

但故障码“PIMV阀调整电流过高”还会出现。因为从打车到轨压建立起来的正常时间要小于三秒，所以该车轨压建立稍慢。根据维修经验首先检查喷油器，发现有两只回油量过大。跟换阀组件后问题排除。

06

车辆配置描述：宇通客车，玉柴发动机，六缸，博世EDC7系统。

症状描述：

加速无力，大约缺两个档位，急加速冒烟！据修理厂老板说该车已更换过油泵、油嘴问题没有解决！在聊天过程中得知这个车是更换过空气滤清器后出现的问题！于是重点就放在气路检查！

打开钥匙到ON位置，不启动车辆！

从数据流里看到进气压力为Kpa跟大气压力数值相比几乎一样的！这就说明进气压力传感器本身出问题的可能性比较小了。着火后进气压力为98Kpa，也正常，但是在急加速的时候进气压力下降到90Kpa，缓一脚油门再踩又变成了85Kpa，车辆有冒烟的情况！

可以得出结论车辆加速无力的问题是因为气压过低造成的！像这种进气压力低于大气压力的情况一般都是进气管路堵塞造成的，一旦堵塞后活塞在下行的过程中就会强制吸气造成管路中的气压低于大气压力！

然后检查气路，发现在空气滤清器箱子的末端有一块抹布，真凶终于找到了！是维修工在维修的过程中疏忽大意所致！

07

车辆信息：日产N

发动机型：4D30

电控系统：博世EDC17C55

故障现象：着火困难，启动时间长，故障灯不亮

故障代码：P，凸轮轴位置传感器信号不可信。故障码能清除，着车后故障码重现。

排查过程：

检查线路，用万用表量取凸轮轴位置传感器45号电源正极、44号负极、46号信号发现线路正常供电正常。所以更换凸轮轴位置传感器，但故障依旧，问题没有排除。两个传感器同时安装时，找到同步时间为2.77s拔掉凸轮轴传感器后，找到听不时间为1.6s。于是用万用表频率档量取凸轮轴位置传感器在怠速为转情况下的频率。实测频率为25HZ。正常频率应为31.25HZ。判定凸轮轴信号盘出现问题。拆解开齿轮箱后发现凸轮轴信号盘被打掉一个信号齿。更换信号盘后故障排除。

如何计算出标准的凸轮轴位置传感器的频率呢？

大家请看下列公式：

凸轮轴信号频率T=发动机转速/2×信号齿数/60

当发动机在怠速r/min运行时，正常频率为：

T=/2×5/60=31.25HZ

而当凸轮轴信号缺少一个齿时，频率为：

T=/2×4/60=25HZ

08

N加速不良故障诊断分析

故障描述：

一台N车辆，该车故障现象，车子跑到码左右的时候速度就上不去了，并且加油门也没有用，只能到80码左右；必须重新启动后才能正常加速，但一加速到码左右的时候故障还会重现，亮故障灯。

读取故障码：P。该车为VGT车辆即增加了可变增压器可以控制进气压力。

电脑板：EDC17C55。

故障码解释：P—增压压力调节控制器偏差值超过下限。

故障码触发条件：当实际进气压力大于目标压力0.2bar，且实际持续15S时，P报出。

以下为出错时的数据流：

故障出现时

故障未出现时

正常车辆

发动机转速

34oor/min

r/min

r/min

空气流量

.5mg

.5mg

.5mg

增压压力

kpa

kpa

kpa

当前喷油量

12.mg/st

18.09mg/st

15.78mg/st

比较数据流可以发现，故障车不仅在点亮故障灯时的增压压力比正常车明显偏高，而且在未点亮故障灯时的增压压力也比正常车偏高，在点亮故障灯时的喷油量比正常车要低。

看来引起车辆故障的直接原因是：

涡轮增压进气系统增压压力过高，导致进气增压压力调节控制器偏差值超过上限，当ECU接受到的电压值超过增压压力调节控制器偏差上限时，ECU控制策略就会减少喷油量，限扭矩、限转速。而导致涡轮增压进气系统增压压力过。

高的原因是：

涡轮增压进气系统VGT工作不正常。同时车辆在故障灯未亮时动力充足，故障灯亮时动力不足，且故障出现时油量明显减少，说明发动机控制系统在执行故障保护模式。

故障排除：

检查增压器真空调节器，在发动机转速大于rpm，急加速、急减速发现真空调节器卡滞不动，而正常车是会变动的；更换故障件试车，车速可以达到km/h,且加还敏感，读取数据正常，故障排除。

09

车辆信息：J6半挂

发动机型：锡柴6DM2-35E4

电脑版型号：EDC17C44

车辆状态：车辆加不起油；限速转，有时候严重时会熄火

排查过程：

首先用检测仪读取故障码：

●油量计量单元高端对地短路；

●油量计量单元过热

●共轨限压阀打开

分析故障码：

第一个故障“油量计量单元高端对地短路”主要是说A04电压对地短路；

第二个故障码“油量计量单元过热”代表油量计量单元损坏。

第三个故障码“限压阀打开”代表轨压过高！

综合分析应该是燃油计量单元线路问题或者燃油计量单元损坏！造成了ECU无法控制计量单元，所以计量单元进入开环控制状态，以至于轨压过高共轨限压阀打开。实际轨压为72Mpa。典型的限速状态轨压！

通过和司机交流，司机说辆车可以正常行驶，一般行驶一两个小时后就会出现限速的症状。关掉钥匙后休息一段时间后又可以工作，如此反复。分析有可能是计量单元过热后线圈膨胀后造成了计量单元短路。于是我们车辆出现症状后用万用表量取A04/A05对地电阻为84欧姆，正常应为无穷大。有电阻说明有短路。

到此为止我们可以判断是因为短路现象出现的问题。但无法具体判断是计量单元的问题，还是线路的问题。所以作进一步检查。当把计量单元拔开后，清除故障码再次读取故障码为“油量计量单元开路”。原来的故障码消失。可以确定计量单元损坏！更换计量单元后故障排除！

10

发动机：大柴4DC2-ECU型号：EDC16C39

车辆症状：正常行驶中熄火，熄火后马达转但发动机无法启动；诊断仪连接不上；故障灯不亮。

维修过程：维修厂老板已经检查过了。没有发现问题。老板说电脑版的KO1/K03/K05都有24V的供电。但诊断仪连接不上。车主反映从前也发生过这种情况。

用万用表量取诊断接口电压。OBD-II接口7号针为通讯线，电压为0V。由此看来诊断仪进入不了的原因是因为信号没有来电。接下来在电脑板根部量取K线-K25号线电压同样为0V。看来电脑板可能上电有问题。为了进一步确认，维修人员又量取了进气压力传感器的电压，四根线全部为0V。水温传感器的电压为0V.目前可以确定ECU没有工作。因为K01/K03/K05都有电，所以判断ECU有故障，更换ECU后车辆还是同样的症状！

然后继续排查线路，钥匙闭合到0N档后。量取点火信号线K28电压—0V；量取主继电器控制线K72电压为0V；量取K01/K03/K05电压-12V/12/12V。因为K28在闭合的状态下是没有电的，所以直接给K28供电，车辆可以启动了。可以判断车辆熄火的原因是点火信号线接触不良。但目前该电压有几个矛盾的地方。K28没有电的情况下K72一个是12V，现在是0V可能的推断就是K72号线有短路现象，造成主继电器闭合，形成了在钥匙信号没有来电的情况下电脑版依然上电。于是拔掉ECU主继电器进一步检查。当拔掉电器后发现主继电器四个针脚被人用铜丝缠在了一块。所以在点火信号线出问题的情况下ECU的正极仍然有电压的原因。

最后得出结论，这辆车第一次出现突然间熄火的原因是主继电器的控制线（K72)接触不良，当把主继电器四个针脚连在一起后就等于直接给电脑版上了正电，所以车辆又可以正常行驶了。而这一次熄火的原因是点火信号线的问题。

最后的检查结果跟推断的结果一致，第一个问题点：点火锁坏了。第二个问题点：K72号线到主继电器插座（85）断路。最后从新拉线。

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