液冷，双顶制凸轮轴、并列四缸发动机，这一动力装置已经成为日本高性能摩托车的标准配置。但是，你知道这一高转速大功率的动力装置，是从什么时候开始兴起的吗？这就要从大名鼎鼎的川崎GPZR说起了。

在GPZR之前，还有两款经典的并列四缸摩托车。一个是本田CB。很多人都认为，CB不但重新树立了日本摩托车的形象，而且还是摩托车历史上的重大革命，因为扭转了体型庞大、重量超标、操控迟钝的传统重型摩托车形象，开启了功率强大、奔驰轻盈、操控灵活的现代摩托车时代。另一个则是川崎Z1，不但武装了排量更大的并列四缸，而且用上了DOHC气门机构，当时这一装置主要用于赛车，在量产型摩托车中则属凤毛麟角。

这两款经典摩托车都已经接近日本高性能摩托车的标准配置了，但只是接近，还差一点儿。年横空出世的川崎GPZR，完美给出了日本动力模式的标准方案，掀起了声势浩大的超级旋风：首次武装了液冷、DOHC16气门的并列四缸发动机，动力气焰嚣张，峰值功率达到86kW，是当时最猛的公路车；加速异常迅猛，0～m加速耗时只有10.s；极速可达km/h，成为首辆极速超过km/h的量产型摩托车！

尽管GPZR是在年亮相，但研发早在6年前就开始。因为川崎已经深刻认识到，尽管他们的Z1已经采用了DOHC16气门的并列四缸发动机，但是高转速的偏激个性，会产生很多的热量，仅仅依靠风冷散热不太能满足要求。要进一步榨取并列四缸的动力潜能，前提是要解决高效散热问题，避免出现因过热而导致动力输出下降，甚至是气门盖翘曲及其它零部件损坏等问题。

GPZR的动力装置引入了高效的液冷散热，允许川崎工程师放心地榨取DOHC16气门并列四缸的动力。这台动力装置采用了72.5mm×55mm的缸径和冲程，尽管mL的排量与前辈Z1基本相同，但是强化处理后动力性能就凶猛得多了：最大功率86kW（r/min），比Z1高出了20kW以上；最大扭矩85N·m（r/min），同样明显高出一截！尽管动力明显增强，但GPZR的重量却反而下降，干重比十年前的Z1还轻了2kg。这一升一降，赋予GPZR出类拔萃的加速性能，据测试最高速度超过km/h，0～m加速耗时仅为10.s，成为当之无愧的新一代“速度之王”！

对应于猛烈的动力和飞奔疾跑的速度，川崎工程师设计了钻石型车架，主车架采用高拉力钢管、座位导轨采用铝合金方管，并列四缸则作为强化单元，以增强底盘的整体刚性。悬挂系统同样是全新设计，前端安装的是38mm正立式前叉，具有防俯冲功能；后部的Uni-trak单筒减震器，采用空气减震，有效吸收来自路面的颠簸冲击。新的导流罩通过了严格的风洞测试，让骑手在高速疾驰时免受强风袭击，同时有效降低了风阻，风阻系数仅为0.33。

更令人高兴的是，GPZR不仅性能强大，而且人机界面亲善：并列四缸发动机运转绵密顺滑，再加上曲轴装配了反向平衡轴，消除了绝大多数的次级震动；舒适的人机三角，即使夜以继日地长途奔驰，也不会感到过分疲累……这些优秀品质，创造了舒适的驾驶体验，帮助进一步拓展了适用范围，让很多骑手乐于驾驶GPZR远足旅行。

骑手们很快就认识到GPZR异乎寻常的禀性，并投入到比赛竞技。比如，就在GPZR上市的当年，英国北约克郡骑手杰夫·约翰逊就驾驶这台武装了液冷、DOHC16气门、并列四缸发动机的机器冲上曼岛TT赛道，夺得了量产型摩托车组的桂冠。不仅如此，该组的第二名、第三名也是GPZR的骑手夺得，同时还创下了新的圈速纪录。事实上，潜能强大的GPZR，被很多飚车分子作了进一步改装，用于街头竞速等各种民间比赛，成为暴走族的至爱！

如此优秀的骏马，理所当然受到了骑手和市场的热烈拥戴，当年GPZR就获得了无数世界权威机车杂志授予的“年度最佳摩托车”之荣耀。年，川崎推出了下一代接班人GPZRX，但是GPZR并没有因而消失；年ZX-10又取代了GPZRX，但是GPZR依然顽强存在；年川崎推出了新旗舰ZZR，但是GPZR仍然热销，只是在前叉、车轮、制动、空滤室等细节方面作了些改进……GPZR的生命力是如此强大，直到年才在欧洲市场停销，年在美国市场停销，而在日本市场则持续到了年。

款GPZR

发动机型式：液冷，DOHC16气门，并列四缸发动机

排量：mL

最大功率：86kW（r/min）

最大扭矩：85N·m（r/min）

燃油供应方式：凯信CVK34化油器

传动系统：6速，常啮合

驱动方式：链条

悬挂系统：（前）38mm正立式前叉，空气减震

（后）Uni-trak单筒减震器，空气减震

制动系统：（前）mm双盘，浮动式双活塞卡钳

（后）mm单盘，浮动式双活塞卡钳

轮胎规格：（前）/80－16

（后）/80－18

净质量：kg

燃油箱容积：22L