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关于插电混动汽车的混动模式内燃机的问题，有一个争议点需要解析。

行驶中切换油电混合模式（下文简称HEV）是否会影响内燃机使用寿命，也就是机油润滑系统是否能快速高效建立润滑？这是很多混动汽车用户都有过担心的问题，实际与燃油汽车用户纠结是否需要“原地热车”相同；那么咱们就先来分析内燃机的润滑系统的运行原理，再来讨论混动汽车正确的用法吧。

内燃机要如何润滑？

首先需要说明的是原地热车与润滑建立无关，这种用车习惯是「化油器」技术的缺点造成；内燃机的喷油系统曾经不是电喷，而是以文丘里管原理为基础的化油器。简而言之就是通过气流压力吸油并雾化，温度对于雾化效果是有相当程度影响的；在没有达到理想温度之前，燃油雾化程度弄浓或稀薄，这会造成怠速不稳，直接行驶也会因转速的波动而出现更大的波动。

结果则是行驶中可能会熄火，这会影响车辆的驾驶安全；所以化油器汽车就不得不原地热车后再驾驶，但是这种技术从年的九月就已经在汽车上禁用了，摩托也已经禁用了四年了吧，其而代之的是电喷系统。

电喷结构很简单：

油泵喷油嘴控制器“泵”的功能是为流体（气体或液体）加压，油泵就是从油箱抽出燃油加压送至喷油嘴；在喷油嘴闭合时蓄压，打开后通过高压实现雾化喷射。电喷系统只要燃油不结冻，不论气温多低就都能在启动之后实现有效雾化，这还有什么需要担心的呢？

问题就在于对润滑的顾虑了，然而这是个完全没有必要去担心的问题；因为机油泵会与曲轴连接，曲轴是内燃机的“动力输出轴”。怠速时的曲轴转速也会达到rpm左右，这个转速标准已经能够让机油泵达到标准油压了；而冷启动瞬间的转速会飙升一下，这个短暂的瞬间就是快速建立油压，实际上油压的建立就是那么几秒钟。

如果冷启动后的润滑效果差，内燃机还敢于提高冷启动怠速转速，以通过高转速提升的功率来补偿过度冷却而损耗的动力吗？——提升怠速转速是为了保证怠速平稳，因为低温机体和防冻液过度吸收了热能；如果不依靠拉升转速补偿损耗部分的话，怠速就会明显的共振。但如果润滑真的还没达标，即使抖动也不能增加磨损；反之则不存在增加磨损的问题，有争议？

至此对于混合动力汽车在行驶中开启发动机也就不用担心了，启动瞬间的转速就能达到行驶转速标准，这个转速可以极速形成有效润滑，什么都不用担心！

混动汽车怎么用才能省油呢？

方式有两种：

尽量不用油合理设定SOC以正在使用的混动汽车为参考，这款车的纯电续航有80km；日常散步的小山往返有90公里，这要切换模式才能省油呢？

其实很简单。

80km是NEDC测试值，实际控制时速和加速习惯的话，驾驶到90甚至接近km也是不算夸张的；所以从非高速高速通勤可以全程用电，反之从高速公路走则要短暂用油。不过油电混合是在返程过程中才需要时间，SOC设定到50%，在高速公路以混合动力模式行驶10-20km；或者按照实际需要调整，只要纯电模式恢复的续航能满足下高速之后的里程需要，比如开启混动模式之前还剩下10公里的续航，但下高速到停车点有15公里，那么就用混动模式将电能恢复到到15~16km即可，停车后随即充电。

以上述模式驾驶混动汽车，日常代步基本用不到油；即使驾驶风格激烈一些，四驱混动轿车也目前也只是4.2L/km左右再加电耗，驾驶风格保守一些是能够达到2-3L/km再加点好的额。

长途通勤则需要EV/HEV模式的切换，配合动能回收将SOC设定到70%；行驶中通过BSG电机发电的效率很高，也不会明显增加油耗（没有BSG/ISG电机的老旧混动汽车无需如此操作）。那么按照纯电行驶消耗到25%的电量，随即切换到HEV-SPORT模式发电；以不足一小时的正常续航即可恢复到70%，随后再切换到EV模式消耗到25%，这样的切换就能够明显降低能耗了；不过在准备驶离高速之前，要按照剩余里程保留电量，在城市拥堵路段不用油才是正确的节油方式。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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